di JAN FRAZER

1. Armamento

Questo articolo riguarda i procedimenti che seguo quando preparo il mio Dart, procedimenti che ho adottato in tutti gli anni passati e che mi consentono di armare la barca in modo efficiente. Essi mi evitano di perdere tempo, una volta in acqua per finire tutte quelle cose che avrei potuto fare comodamente sulla spiaggia.

E' molto importante che, per armare la barca, si segua sempre la stessa procedura. Faccio anche in modo di impegnare il prodiere in queste preparazioni, dividendo così equamente le responsablità.

E’ infatti importante che il prodiere sia coinvolto quanto voi nella preparazione della barca: ciò gli darà un senso di responsabilità troppe volte mancante su molte barche.

Peter ed io facciamo in modo che la barca sia completamente armata, a parte l’issare le vele, almeno un’ora prima della partenza della regata. Ciò naturalmente non è sempre possibile,ma merita di essere, adottato come regola generale. Di solito cerchiamo di essere in acqua almeno mezz’ora prima del via, ad evitare ogni frenesia degli ultimi minuti. Questo anticipo permette di tornare alla spiaggia se ci si accorge che durante l’armamento si è dimenticato qualcosa.

Troppa gente arma la propria barca all'ultimo momento e la spinge in acqua di corsa compromettendo così la possibilità di una partenza senza problemi e una buona prima bolina che è invariabilmente la parte più importante della regata.

Io cerco sempre di armare la barca vicino all’acqua. Se ci sono ostacoli frapposti tra il parcheggio barche e l'acqua è spesso una buona idea trovare il modo di superarli prima di iniziare ad armare. Quante volte siete incappati in una particolare strettoia, per esempio uno scivolo troppo stretto, mentre cercavate di varare all’ultimo momento insieme a tutti gli altri. E quante volte vi siete arrabbiati con tutti tranne che con voi stessi ancor prima di essere entrati in acqua e senza nemmeno avere raggiunto il campo di regata.

Vale sempre la pena di organizzarsi con cura in modo da giungere calmi e con un certo anticipo al ‘via’.

Prima di issare le vele regolo normalmente la tensione delle sartie a seconda delle condizioni che ritengo prevarranno nel periodo che passo in acqua.

Se vi mettete in piedi davanti all'albero e lo ruotate per mezzo dello spanner con lo sguardo in alto, vedrete che la sartia sottovento ne ostacola la rotazione, in quanto la sartia deve passare intorno alla circonferenza dell'albero per raggiungere il suo punto d'attacco.

Una sartia troppo tesa ostacola questa rotazione e navigando al lasco l’albero non si raccorderà con continuità alla vela (il profilo della vela sia la continuazione di quello dell’albero) ottenendo la massima spinta dal piano velico.

Se penso che il vento sarà leggero, di solito regolo le sartie in modo che ruotando l’albero finché il suo asse prua-poppa sia al traverso della barca, la resistenza alla rotazione da parte delle sartie sia minima. Se il vento tende a rinforzare tanto da permettere l' uso del trapezio allora tendo le sartie giusto quel tanto in più da impedire allo strallo di curvarsi troppo quando si lasca la scotta della randa sotto raffica.

Potete usare due metodi per regolare le sartie: sia cambiando il foro d'attacco delle lande quando lo strallo è fissato direttamente alle due 'briglie', sia interponendo uno stroppo tra lo strallo ed il suo punto d'attacco. Entrambi sono metodi ugualmente efficaci, ma lo stroppo allo strallo permette di regolare l'inclinazione dell'albero.

Tuttavia io credo che ci sia poco da guadagnare regolando l'inclinazione dell'albero che teoricamente dovrebbe essere perpendicolare alla linea di galleggiamento.

E' oltretutto di scarsa utilità il variare l'assetto della barca. mediante lo spostamento dell'albero avanti o indietro quando può farlo per voi la posizione del prodiere al trapezio. Per capire meglio questo concetto, mettetevi di bolina, fate stare il prodiere su e giù lungo il bordo e provate a sentire gli effetti che questa manovra ha sul timone.

Sistemate le sartie, generalmente passo a controllare trampolino e cinghie puntapiedi curando che siano ben tesi. Un trampolino poco teso, con l'equipaggio seduto al centro dalla barca, nelle andature in poppa può far presa nelle onde, riducendo considerevolmente la velocità specialmente durante il surfing.

E' anche molto importante per il timoniere che le cinghie punta piedi siano il più possibile tese, poiché. è assai difficile buttarsi in fuori quando si hanno le caviglie più in alto della testa. Inoltre le cinghie ben tese consentono di star fuori più a lungo e con maggiore comodità.

Infine, prima di issare le vele, controllo la tensione delle stecche della randa e fisso ogni stecca che si sia allentata. Le stecche del Dart, in vtr possono essere lasciate nelle loro tasche anche quando si ripone la randa.

In condizioni molto dure, può essere utile allentare le tre o quattro stecche più alte, ma non tanto da creare grinze nella vela e con ciò causare un eccessivo sforzo sul tessuto. Infatti la tensione delle stecche non fa variare di molto la forma della vela e, non tesandole a sufficienza, si impedirà soltanto alla vela di assumere la forma e le caratteristiche progettate.

Una volta controllate manovre e barca in generale, il passo successivo è quello di issare issare le vele, ma non fatelo se le condizioni sono burrascose e non intendete uscire immediatamente: eviterete di farle sbattere e di far scuffiare la barca a terra.

Ricordatevi di mettere sempre la prua al vento prima di issare la randa. L' albero e la randa devono essere allineati in direzione prua-poppa mentre issate, altrimenti la protezione di plastica della tasca delle stecche vicina all'albero si incepperà contro la canaletta.

E' facile osservare che se l'albero è ruotato rispetto alla randa mentre issate quest'ultima, c'è un effetto di incuneamento nella zona delle protezioni delle tasche delle stecche. Inoltre, se la barca e esattamente con la prua al vento, il gancio di fissaggio della randa in testa d'albero funziona sempre e subito.

Secondo me il sistema migliore per issare la randa è quello di avere il prodiere in piedi davanti ella traversa di prua che inferisce il gratile della randa nella canaletta, mentre il timoniere tira la drizza da una posizione arretrata rispetto alla traversa di poppa per ottenere una leva maggiore. E' molto più facile infatti issare in questa posizione che stando in piedi sul trampolino, con il rischio di ostacolare la randa. mentre questa si inferisce nell'albero.

Se vi siete in precedenza rovesciati e la randa è impregnata di sale, ciò può rendere dura la corsa del gratile nella canaletta e il rimedio più semplice è quello di sciacquare albero e vele in acqua dolce. Potrete anche strofinare della cera di una candela lungo la canaletta dell’albero ma senza eccedere.

Uno degli errori più comuni è quello di issare la randa, agganciare il paranco del caricabasso e tesarlo mentre si è ancora sulla spiaggia. Questo, in effetti, fa in modo che la vela porti facendola spiegare alla perfezione, ma ciò può far ruotare rapidamente l’albero da una parte e dall’altra con grave danno per le stecche.

Perciò lasciate stare il caricabasso e la regolazione della randa fino a quando non sarete in acqua.

Una volta in acqua preferisco cazzare la scotta della randa e mettermi di bolina, facendo così prendere forma il più possibile alla vela, mentre il prodiere elimina le pieghe lungo l’albero con il caricabasso. In questo modo riuscirete a mettere a punto la randa senza pieghe e grinze, per la forza del vento con cui vi accingete a navigare

Questa è la procedura che seguo per armare la barca prima di metterla in acqua; ovviamente ognuno di voi potrà apportare le modifiche personali richieste dalle proprie esigenze. Tuttavia la cosa importante è di fare ogni volta le stesse cose, abituandosi a una determinata procedura ed eliminando così la frenesia degli ultimi minuti.

2. La virata e la strambata

Per un catamarano, la virata (in prua) è sempre stata la manovra più critica da eseguire ma, con un pò di pratica, si può imparare a farla molto rapidamente e con una minima perdita di velocità. Due sono i problemi fondamentali che possono creare difficoltà, e sono propri a tutti i catamarani.

Il primo problema consiste nel fatto che la barca ha due scafi e pertanto, quando si effettua un curva, come avviene appunto nella virata, lo scafo sopravvento è costretto a percorrere un cerchio più stretto dello scafo sottovento che al trova all'esterno della curva. Ciò è quanto avviene anche nella sterzata di un'automobile, con gli stessi problemi relativi al far percorrere alle ruote interne una curva più stretta per consentire maggiore manovrabilità. L'automobile dispone di un meccanismo di compensazione automatica che consente alla ruota interna alla curva di effettuare un cerchio più stretto di quella esterna, diminuendo in tal modo l'attrito del pneumatico e quindi risolvendo i problemi che si creano nel dover percorrere due cerchi concentrici.

Non è pensabile il rendere gli scafi del catamarano indipendenti in modo da far percorrere a quello interno una curva piu stretta di quello esterno e quindi niente da fare in tal senso Tuttavia, quando siete al timone, ricordate che può essere utile, per rallentare rapidamente, effettuare delle accostate strette o procedere a zig-zag.

Il secondo problema che si presenta durante la virata, consiste nel fatto che un catamarano, per sua natura, è una costruzione leggera. Questo è uno dei motivi che spiegano le prestazioni del catamarano; il suo rapporto peso-potenza è estremamente favorevole. Ma in virtù della sua leggerezza, il catamarano ha una bassa inerzia e pertanto non procede con abbrivio come invece fà una deriva od un'altra imbarcazione della stessa lunghezza. Così, durante la virata, il catamarano ha la tendenza a perdere velocità rapidamente, e ciò, unito all'effetto frenante degli scafi nell'acqua, provoca l'arresto dell'imbarcazione.

Tenendo a mente entrambe queste caratteristiche, è evidente che due sono i punti sui quali dovrete concentrarvi con molta attenzione fino a raggiungere il completo automatismo. Primo: mantenere la barca sempre alla sua massima velocità prima di virare. Secondo: non portare la barra sottovento troppo bruscamente per evitare che la barca vada al vento troppo velocemente e perda abbrivio; in questo modo gli scafi vengono costretti a una virata troppo stretta che tende a fermarli.

Per consentirvi di dedicare la massima attenzione a questi due punti, è molto importante mettere bene in chiaro le scotte prima di iniziare la virata, al fine di evitare "grovigli" nella fase più delicata di questa manovra.

Per quanto mi riguarda, una volta che ho deciso di virare, mi assicuro che la scotta della randa sia bene in chiaro e informo il prodiere delle mie intenzioni, per consentirgli di fare altrettanto con la scotta del fiocco. Lascio quindi passare qualche secondo e dò un ultimo sguardo alle altre barche e ad eventuali ostacoli. Durante questo breve periodo confermo a me stesso che una virata è necessaria in questo preciso momento della regata. Fatto ciò, la prima e più importante cosa da fare, specialmente in presenza di onde, è quella di scegliere uno spazio d'acqua calma fra le onde stesse.

Oltre alle due caratteristiche della barca già menzionate, che causano problemi nella virata, la presenza di onde può essere determinante per la perfetta riuscita della stessa. Se vi è capitato di navigare con onde, osservate le condizioni del mare e noterete che al solito ci sono due o tre onde pià grandi, seguite da una breve calma. Questo è il punto esatto nel quale dovreste effettuare la virata. Con un pò di pratica è facile individuare queste zone di acqua più calma. E' questa una regola che io non dimentico mai, anche se ciò significa navigare per qualche centinaio di metri in più fino a trovare una zona di acqua calma che mi permette di effettuare la virata senza rischiare una marcia indietro.

Quando ho trovato il punto giusto per virare, ne informo immediatamente il prodiere e spingo la barra sottovento con un movimento dolce e lento. Peter, il mio prodiere, rientra dal trapezio quando inizio a spingere la barra sottovento e si sposta al centro della barca rivolto in avanti, tenendo nelle sue mani le scotte del fiocco vicino al bozzello. Non appena ci troviamo nel letto del vento, lascio scorrere circa un metro di scotta della randa in modo da diminuire la tensione della balumina. Ciò mi consente una maggiore ripresa quando mi trovo sul bordo nuovo. Inoltre lascio sempre che Peter si sposti sul bordo opposto prima di me, e rimango fermo fino a quando la barca inizia a prendere vento sulla nuova rotta. Quindi, rivolgentomi verso poppa, passo la prolunga della barra, facendo attenzione a non portare al centro la barra stessa durante questa manovra. Mentre attraversiamo il letto del vento, mi assicuro che la barra sia tutta sottovento e la tengo in quella posizione fino a quando non iniziamo a muoverci sul nuovo bordo.

A questo punto Peter deve assicurarsi che, come timoniere, io abbia effettuato la manovra correttamente e che la barca stia prendendo abbrivio sulla nuova rotta senza ulteriori manovre. Se Peter ritiene che la barca abbia rallentato troppo e sia sul punto di fermarsi, allora non lascerà andare il fiocco, pronto a bordarlo sull'altro lato, ma lo lascera prendere a collo ln modo da far abbattere le prue lontano dal vento; così facendo, quando lascerà il fiocco e lo borderà sull'altro lato, esso prenderà immediatamente vento, provocando lo scorrimento laminare dell'aria sottovento alla randa; ciò consentirà alla barca di accellerare il più rapidamente possibile.

Normalmente Peter non lascia mai prendere il fiocco a collo, salvo in caso di virata con onde, quando la barca rischia di fermarsi.

Non appena la barca ha effettuato la virata di 90°, porto la barra al centro e dò immediatamente un'occhiata ai mostravento per controllare l'angolo del vento apparente sulle vele. Peter si assicura che il fiocco non sia bordato troppo, ma sia ben pieno. Quando si entra in accelerazione da un'andatura molto lenta, l'angolo di attacco del vento apparente dovrebbe essere sul traverso e le vele relativamente piene. Quando la barca raggiunge velocità, Peter borda il fiocco ed io recupero quel metro di scotta di randa che avevo filato durante la virata. Peter probabllmente borderà il fiocco stando al trapezio, se necessario, e la barca riprende la sua corsa sulle nuove mure

Riassumendo ricordate questi punti:

1. Massima velocità prima di portare la barra sottovento;
2. Scegliete una zona di acqua calma;
3. Durante la virata filate un metro o poco più di scotta della randa;
4. Non virate troppo stretto;
5. Non lasciate venire la barra al centro durante la virata;
6. Filate le scotte e lasciate che la barca prenda velocità sulle nuove mure prima di bordare le vele e prendere rotta.

A causa della perdita di velocità durante la virata, è molto importante non effettuare la virata troppo vicini alla boa sottovento. Spesso si vedono barche passare la boa iniziando immediatamente a virare. Di solito questa manovra finisce in un disastro, con una virata mancata e la barca che indietreggia contro la boa. Dovete essere in piena velocità prima di iniziare la virata e mantenere tutto il vostro sangue freddo quando iniziate la manovra. E' meglio essere troppo prudenti piuttosto che rischiare di perdere almeno cento metri a causa di una virata fatta nel momento sbagliato, con la barca che indietreggia ed il timone scontrato nel tentativo di prendere vento sulle nuove mure.

La strambata

E' bene far pratica anche nella strambata (abbattuta) oltre che nella virata, poichè entrambe queste manovre, sotto molti aspetti, sono simili. Infatti anche nell'abbattuta la barca prende una rotta a circa 90 dalla precedente e questa manovra consente di portare la barca nelle condizioni ideali in relazione al vento e al moto ondoso. Ciò è in un certo modo più facile durante l'abbattuta, poichè basta voltarsi indietro per giudicare la rotta della barca rispetto alle onde. I preparativi per l'abbattuta sono gli stessi che per la virata, con le scotte bene in chiaro e con il prodiere pronto alla manovra che state per eseguire. La cosa più importante è di mantenere la barca in velocità e questa volta non è necessario scegliere una zona di acque più calme, ma è utile invece approfittare di un'onda nel momento in cui la barca naviga alla massima velocità.

Con venti di forza quattro e oltre, specialmente con mare formato, io lascio e cadere in acqua la prolunga della barra, in modo che venga a trovarsi trascinata tra i due scafi. In questo modo è fuori dai piedi ed evita imbrogli con la scotta della randa.

La barca và portata alla puggia dolcemente ma progressivamente, in modo che la barca non esegua una curva troppo stretta. Non appena ci si trova a navigare ad angolo retto rispetto alla direzione delle onde, cosa facile da giudicare voltandosi indietro, si afferra il mazzo della scotta della randa a circa metà tra il carrello e la vela e si tira con forza la vela verso il bordo opposto. Se la manovra viene effettuata correttamente e la barca naviga assieme alle onde, la resistenza sarà minima e la randa passerà da un bordo all'altro facilmente. Non appena la randa prende il vento sulle nuove mure, si lasci scorrere tra le dita la scotta in modo da ammortizzare l'impatto dell'abbattuta.

Naturalmente non si deve trattenere la scotta in modo da farsi strappare il braccio dalla spalla, ma limitarsi a tenerla leggermente in modo che le dita vengano costrette ad aprirsi e una parte dell'energia sia assorbita dalla randa che abbatte.

Per quanto mi riguarda, io mi giro immediatamente verso le onde e mi assicuro che la barca mantenga una rotta di circa 45 gradi rispetto alle onde sulle nuove mure. Allo stesso tempo riprendo la prolunga della barra che avevo lasciato in acqua e mi sposto in avanti con il peso. Durante questa manovra Peter trasferisce il fiocco da un lato all'altro e lo mette a segno.

Vi consiglio di fare pratica sia nella virata che nella strambata finchè queste manovre diventano automatiche. Ricordatevi che una virata corretta non farà mai fermare la barca e la manterrà sempre in moto, anche con una certa velocità.